Pokud tradiční automobilové značky neudělají něco dramatického – zemřou, říká insider z USA

Michael Dunne patří k jedněm z nejuznávanějších světových odborníků na autoprůmysl. Je to klasický „insider“. V americkém a asijském světě aut se pohybuje od 90. let minulého století. Vedle toho, že prošel řadou expertních a výzkumných firem, šéfoval necelé dva roky americké automobilce General Motors v Indonésii. Ze současného stavu tradičních západních automobilek, tedy těch z Evropy a USA, je zklamaný.

Jak říká v exkluzivním rozhovoru pro HN, v Detroitu a Wolfsburgu to nyní s přechodem na elektromobilitu pořádně drhne. Chlouby amerického, potažmo evropského automobilového průmyslu se opravdu trápí a výrobcům jako General Motors a Volkswagen klesají zisky. Značky se podle něj musí probudit, žijí na izolovaném ostrově uspokojení a neuvědomují si, jak velké nebezpečí pro ně představují čínské automobilky. „Bezpochyby se v příštích letech dočkáme toho, že čínské společnosti získají značky jako Maserati, Fiat nebo Seat,“ tvrdí Dunne, který momentálně píše knihu o Tesle. Vysvětluje, proč je její šéf Elon Musk génius a proč se proti němu nevyplatí sázet.

Dunne bude také hlavním řečníkem na říjnové konferenci Forum elektromobilita, kterou pořádají HN se společností LEEF Technologies.

Které automobilky aktuálně vyhrávají v elektromobilitě?

Michael Dunne: Lídrem a jedničkou je stále Tesla. Možná ne v prodejích, ale ve smyslu inovací, kreativity a technologií má ta nejlepší elektrická auta na světě.

Opravdu? Z evropského pohledu je Tesla sice často vnímána jako tvář elektromobility, ale Muskova firma zjevně zpomaluje a mnozí označují její poslední výsledky za katastrofální.

Michael Dunne: Je to tak. Elon Musk se ale umí rychle přizpůsobit. V roce 2013 přišel s myšlenkou, že úspěšné elektrické vozidlo musí být sexy a chytré. Byl průkopníkem a prvním, kdo vyrobil opravdu atraktivní elektroauto. Model S změnil názor lidí na elektromobily. Důležité je, že udělal auta chytrými. Do jejich centra dal počítač a software a teprve pak je obalil kovem, sklem a gumou. To bylo revoluční. Automobilky sto let vyráběly auta a až následně k nim přidávaly elektrické díly. Musk to obrátil naruby, začal softwarem. Jeho automobilka je jediná, která vyrábí vlastní supernabíječky a instaluje je v Číně, USA i Evropě. Chápu, že vnímání Muska a Tesly je nyní, jak říkáte, katastrofální. Ale je to emocionální reakce. Pokud máme být objektivní, Musk je lídr a génius v mnoha oblastech. A když se zeptáte v čínských automobilkách, koho ve světě respektují, jako první uvádí Teslu.

BYD, Xiaomi, Xpeng, Nio a Huawei versus Tesla

Jsou ale auta od Tesly stále sexy a chytrá? Přece jen jejich modelová řada začíná být docela zastaralá.

Michael Dunne: Ano, jsou. Vždyť jejich vozy jsou neustále vylepšovány prostřednictvím softwarových aktualizací. Další firmy je ale dohání. Tesla má řadu velmi silných konkurentů z Číny. Může se zdát, že je to hlavně BYD, ale to je v jiném segmentu. Polovina jejich prodaných aut stojí pod 25 tisíc dolarů. Má velmi nízké náklady i proto, že je velmi silná v bateriích. Ovládají masový segment a stále rostou. Sice chtějí vyzvat Teslu, ale ta je oproti nim stále prémiová značka. Významnější konkurence pro Teslu jsou automobilky Xiaomi, Xpeng, Nio a Huawei.

V čem?

Michael Dunne: Velmi se inspirují Teslou, vyrábějí opravdu dobrá auta založená na softwaru. Lidé, kteří tyto automobilky vedou, jsou miliardáři z technologického sektoru. A nyní vstupují do světa aut. Krásným příkladem je Xiaomi. Šéf firmy Lei Jun se inspiroval Muskem naplno, během chvíle představil skvělé auto SU7 a hned se mu prodejně daří. Je samozřejmě na každém, co si o Tesle myslí. Ta ale nezastavuje. Její manažeři si teď říkají: „Nechceme soutěžit v ceně, v tom jsou Číňané před námi. Nechceme soutěžit ani v bateriích, je to opravdu těžký byznys. Zaměříme se na umělou inteligenci a robotiku.“ A na to investoři sází. A když někdo říká, že to nejde, že v tom není budoucnost? Jsem optimista, nebudu sázet proti Elonu Muskovi. Proč? Potkávám se s řadou lidí v Silicon Valley, včetně velmi významných investorů, a všichni říkají: nesázej proti Muskovi.

Je silné zaměření na autonomní řízení místo levných aut dobrá cesta?

Michael Dunne: Ano. Tesla bude byznys škálovat přes robotaxi a autonomní auta. Nechce soutěžit s vozy BYD za 25 tisíc dolarů. Takový souboj nejde vyhrát. Čínské firmy dostávají dotace, mají obrovské dodavatelské řetězce a vertikální integraci. V jejich byznyse jsou minimální marže.

Co jsou pro Teslu ty největší výzvy?

Michael Dunne: První je určitě cenová konkurence Číny. Navíc jsou to kvalitní auta, Musk o tom musí přemýšlet a dělá mu to starosti. Druhá a nejspíše ta největší je ale něco jiného. Občas si říkám, jak je možné, že Tesla vůbec prodává nějaká auta v Evropě. Mluvil jsem s několika lidmi v Kanadě i Evropě a všichni jsou na Muska naštvaní. Je tedy malý zázrak, že vůbec nějaká auta prodává. Elon Musk je Tesla a Tesla je Elon Musk, jinak to nikdy nebude. Pokud se mu nějak podaří zlepšit svou reputaci a zmírnit rozhořčení lidí, Tesle to enormně prospěje. Myslím, že se musí naplno soustředit na podnikání Tesly na úkor jiných byznysů. A také musí dávat pozor, co říká.

Jak se Tesle daří na domácím trhu?

Michael Dunne: Prodeje v USA jsou pravděpodobně mírně nižší, stagnují. Nerostou jako dříve.

Takže odpor vůči této značce v USA není tak silný, jak ho média vykreslují?

Michael Dunne: Odpor je skutečný. Jeho základnou byli po mnoho let liberální levičáci. Poštval je proti sobě, když podpořil prezidenta Trumpa a když zahájil kampaň DOGE. Ale svět se dnes pohybuje tak rychle, že by mě nepřekvapilo, kdyby v příštích měsících a letech část své ztracené reputace znovu získal. Je ale zřejmé, že jeho reputace v Evropě je skutečně mizerná. Je si moc dobře vědom toho, že tržby Tesly kvůli tomu výrazně klesly.

Leta zdokonalování výroby aut versus dnešní software, počítače, kódování a technologie autonomního řízení

Myslíte si, že se Tesla může vrátit k růstu?

Michael Dunne: Ano. To, zda ho lidé mají rádi nebo ne, je jedna věc. Pokud ale pochybují o jeho schopnostech, myslím, že se hluboce mýlí. Nezapomeňte, že Musk stojí za SpaceX, Neuralinkem nebo Starlinkem. Je ale možné, že ve světě, ve kterém nyní žijeme, naštval opravdu hodně lidí a že to může, jak jste řekl v úvodu, skončit katastrofou. Možná už se z toho nedostane, nevím. Ale pokud jde o technologie a disruptivní inovace, na světě není nikdo jako on. Ať už mají lidé jakýkoli osobní názor na jeho politiku nebo osobnost, je to na jejich svobodné volbě. Je ale až příliš snadné následovat dav a říkat: „Je to špatný člověk“.

Je naopak nějaký hráč z řad automobilových výrobců, který vás zklamal nebo zjevně zaostává v oblasti elektromobility?

Michael Dunne: Mám pocit, že tradiční automobilky jsou trochu jako Kodak. Dříve gigant s monopolem má nyní potíže s likviditou. A když se na to podíváte z historického hlediska, tento podobný osud není vina automobilek. Sto let se velmi zdokonalovaly ve výrobě aut, dopracovaly to k dokonalosti. Byly v tom dobré. Ale nyní? Potřebujete hlavně software, počítače, kódování a technologie autonomního řízení. Všechny tyto věci pro ně jsou naprosto cizí. Uvědomují si, že se svět mění a přechází se k vozům definovaným softwarem. Pro start-upy z Číny je to mnohem snazší, nemají žádnou tradici. Nemají co přenášet a měnit. A v Detroitu, Wolfsburgu, a dokonce i v Toyotě to drhne.

Proč tomu tak je?

Michael Dunne: Oni vše chápou, ale vyžaduje se od nich, aby se pustili do úplně jiného typu byznysu. Musí však dohnat ztrátu, jakou mají, jinak jejich byznys přebere někdo jiný. Z tradičních výrobců snad jen Kia nebo Hyundai postupují v elektromobilitě a softwaru o něco rychleji. Ale ti ostatní? Nevím, nevím.

Důležitým tématem v Evropě je postupný úpadek zisků Volkswagenu. Jak daleko to může zajít?

Michael Dunne: Jsou pod tlakem ze dvou stran. Zaprvé, jejich podnikání v Číně rapidně upadá. A nejde jen o hlavní značku Volkswagen, ale také o Audi a Porsche. To byly dříve v Číně mašiny na peníze. Zdroje obrovských zisků ale mizí, v podstatě ze dne na den. Je to šokující a nyní je jejich situace nejistá. Číňané se naopak derou na jejich domácí trhy. Německo je zatím trochu výjimkou, čínské značky tam nejsou tolik vítané. Ale když se podíváte na Španělsko, Velkou Británii nebo Itálii, tedy tři velké trhy, Číňané tam zaznamenávají obrovské úspěchy. Vozí do Evropy stovky tisíc aut a berou Volkswagenu a dalším tradičním značkám podíly.

Co značky musí dělat, aby úpadek odvrátily?

Michael Dunne: Vrátit se zpět k základům. Co je potřeba, aby mohly konkurovat Číňanům? Jedním z nejdůležitějších faktorů je pravděpodobně to, že Volkswagen investoval do Xpengu, čínské obdoby Tesly. Díky tomu se naučí, jak vytvářet software. Toto partnerství je může zachránit, bude pro ně superdůležité.

Bod zlomu

Je vůbec možné, aby se Volkswagen v Číně vrátil zpět na výsluní?

Michael Dunne: Bude to pro ně velmi těžké. V Číně pozorujeme to, co jsme dříve viděli v Japonsku a Koreji. Tedy že existuje bod zlomu, kdy se místní rozhodnou, že už nechtějí zahraniční značky. Pokud dnes pojedete do Japonska, 95 procent automobilů bude japonských. Pokud pojedete do Koreje, 95 procent aut bude korejských. Číňané od 80. let do desátých let nového milénia milovali zahraniční značky, hlavně Audi, Mercedes a BMW. Změna přišla v roce 2020, když Tesla začala v Číně vyrábět Model 3. Zcela to změnilo vnímání čínských zákazníků, jak vlastně může elektroauto vypadat. Potom se začaly rozhlížet a objevovat Nio, Xpeng, BYD. Zjistily, že jsou to vlastně cool a inovativní auta. Navíc se začal objevovat nacionalistický tón, kdy už nejde čistě o produkt, ale také o národní hrdost. Je tam velmi silná. Takže pokud bych měl investovat své peníze, tak bych na budoucnost Volkswagenu v Číně nesázel. Myslím si, že podíl čínských automobilů bude i nadále růst a podíl těch zahraničních bude i nadále klesat.

Masivní dopad to asi bude mít i na Porsche a Audi. Potýkají se jak s výpadkem příjmů z Číny, tak se cly na dovoz aut do USA.

Michael Dunne: Ano. Čísla Porsche v Číně rychle padají. A když jsou pod tlakem německé luxusní značky, jsou opravdu velmi zranitelné i Volkswagen, General Motors, Ford, Peugeot nebo japonské značky Honda a Nissan. Jediná značka, která se v Číně drží, je Toyota. Jinak ostatní klesají.

Jak byste nyní popsal současnou náladu v americkém autoprůmyslu?

Michael Dunne: Řekl bych podivným způsobem zpohodlnělý.

Co tím myslíte?

Michael Dunne: Před firmami je spousta otázek. Jedny se týkají cel. Další toho, odkud budou odebírat baterie. Měly by se zakládat joint venture podniky na baterie? Měli bychom se zaměřit na autonomii? Kdo a kdy nám sebere tržní podíly? Pak ale přichází ta podivná část. V posledních letech se v Detroitu vyrobilo a prodalo obrovské množství SUV a pick-upů s vysokým ziskem. Když přijedete do Detroitu, všichni jsou nadšení. Dostali bonusy, žijí v obrovských domech, mají vlastní loď na jezeře a chalupu na severu. Je to opravdu izolované prostředí, kde se traduje, jak jsou ziskoví a kolik aut se Američanům prodává. V čem je problém? Přijedu do města a řeknu: „Hele, dávejte pozor, přicházejí Číňané. Budou vážnou hrozbou pro vaši budoucnost.“

Řekl bych, že je to stejná situace, jakou máme v Evropě. Panuje tu obdobná atmosféra.

Michael Dunne: Čína je nyní největším vývozcem na světě, před Japonskem, Koreou i Německem. V obrovském množství expanduje do Afriky, Evropy, Středního východu, jihovýchodní Asie, Jižní Ameriky, Mexika. Je v ofenzivě a my jsme tak trochu na izolovaném ostrově a cítíme se fajn. Myslím ale, že je to iluze.

Ale dveře do USA mají Číňané nyní zavřené.

Michael Dunne: Jasně, bez debat. Dveře do USA jsou absolutně zavřené do dne, kdy se prezident Trump vzbudí a řekne, že uzavřel „great deal“ s Čínou, kdy BYD slíbí investici pět miliard dolarů, postaví „velkou krásnou“ továrnu v Kansasu a zaměstná tisíce Američanů. Najednou budou dveře otevřené.

Opravdu si myslíte, že čínské značky mají šanci stát se brzy globálními lídry mimo svůj domácí trh?

Michael Dunne: Ano. Bezpochyby.

Kdy k tomu dojde?

Michael Dunne: Už se to děje. Během několika málo let se dostaly z nuly na desetiprocentní podíl ve Velké Británii. V Austrálii? Téměř 20 procent. V Izraeli 30. Vím, že je to malý trh, ale jde o sofistikovanou spotřebitelskou základnu. Ze dne na den vyrostly jak v rozvinutých, tak v rozvojových zemích. Thajsko 20 procent, Indonésie 10. Není pochyb o tom, že když se podíváte na jejich schopnosti, nikdo na světě nedokáže tak rychle škálovat, nemá tak pod kontrolou svůj dodavatelský řetězec, nemá tolik dotací a ambicí, jako mají čínští výrobci aut. A co je nejvíce stresující? Jejich auta nejsou jenom levná a fádní, nad nimiž mávnete rukou. Jsou sakra dobrá. Jsem ale optimista. Věřím, že Západ najde cestu, jak přežít. Musí se ale probudit nyní. Musí vědět, že buď něco udělají teď, nebo zemřou, protože jsou v bezvýchodné situaci. Pokud něco dramatického neudělají nyní, bude to špatné.

První krok? Time out jako ve sportu. A někdy jsou cla nevyhnutelná.

Co přesně by tedy měli výrobci udělat?

Michael Dunne: Udělal bych to, co udělala Čína. A i když nejsem fanouškem cel, dobře to nyní dělají USA. Někdy jsou cla nevyhnutelná. Takže první krok? Vzít si time out jako ve sportu. Musí se zastavit a říct si, že se potřebují přeskupit, srovnat, protože nejsou připraveni soutěžit. Evropa to nezvládla příliš dobře. Musí vyslat Číně jasný signál: Nejste tu vítáni. Nejsme připraveni soutěžit, můžete jít někam jinam. Druhým krokem je, že si evropští a američtí výrobci musí uvědomit, že se nesmí spoléhat jen na domácí trhy. Místo toho, aby se jen stahovali, musí jít na trhy, jako jsou Brazílie, Indie nebo Thajsko. Právě tam musí být čínským značkám konkurencí.

Ale to je docela obtížné.

Michael Dunne: Jasně. Proto musí vyrábět v Indii. Musí tam i auta designovat. Musí kupovat baterie v Koreji, nikoliv v Číně. Musí změnit své uvažování. Německé automobilky nespasí Německo. Musí přemýšlet globálně a říct si, že nyní nejsou konkurenceschopné, jejich náklady jsou i o 25 procent vyšší. Podívejte se na BYD, plánují továrny všude po světě. Brazílie, Thajsko, Indonésie, Maďarsko, Uzbekistán, možná Turecko. Jsou v ofenzivě a my se musíme zbavit své samolibosti a vystoupit ze své komfortní zóny.

Jaká je budoucnost tradičních evropských výrobců automobilů na globálním trhu? Mnozí z nich jsou silně závislí pouze na evropském trhu. Pouze několik z nich směřuje do jihovýchodní Asie nebo severní Afriky. Bude to stačit?

Michael Dunne: Amerika stále nabízí obrovské příležitosti pro růst a zisky. Dále bych se zaměřil na jihovýchodní Asii, kde žije 600 milionů lidí. Vietnam se stane regionální průmyslovou velmocí. Indonésie má největší tržní potenciál.

Jsme také svědky trendu, kdy evropské automobilky kupují zahraniční hráči. Mohla by čínská expanze vést k tomu, že Číňané skoupí některé zavedené evropské značky?

Michael Dunne: Bezpochyby se v příštích letech dočkáme toho, že čínské společnosti získají značky jako Maserati, Fiat nebo Seat.

Jak reagují američtí výrobci na zvýšení cla na dovoz automobilů? Ochrání to skutečně americkou výrobu, nebo to hlavně zvýší ceny i jejich vozů?

Michael Dunne: To je velká otázka. Mnoho věcí ještě není vyřešeno. V USA už nyní běží řada výrobních závodů Japonců, Korejců a Němců. Očekával bych, že jich bude přibývat, což vykompenzuje tarify. Je to nová kapitola amerického autoprůmyslu a řada věcí je nejasných, dohody ještě nejsou finální. Ale zdá se, že výroby v USA přibude.

Je to realistický scénář, že opravdu výroby přibude?

Michael Dunne: Ano. Pro Japonce, Evropany a Korejce je to nepříjemné. Ale buďme upřímní, minulý rok byla z 16 milionů prodaných aut v USA polovina importovaných. Samozřejmě část z Mexika a Kanady, ale stejně jde o miliony z EU, Koreje a Japonska. Kolik aut se exportuje z USA opačným směrem? Téměř nic. A Evropa nechce v USA vyrábět. Co říkají USA? Chcete-li prodávat na americkém trhu, musíte něčím přispět. Myslím, že Trump má pravdu v tom, že evropské továrny v USA jsou spíše montovny, které nepřináší vysokou přidanou hodnotu. Přitom je správné si říct, že firmy mají přístup na náš trh a čerpají zde zisky. Čím ale přispívají? Podívejte se na Čínu. Nikdo o tom nemluví, ale dovoz do Číny tvoří pouze pět procent celkových tamních prodejů. V USA je to 50 procent. To je obrovský rozdíl. Nikdo nemluví o tom, jak protekcionistická Čína je. Řeší se tarify pouze u USA, a to jen proto, že jsme měli tak dlouho otevřené dveře. Chcete přístup na náš trh? Tak si tady postavte svou továrnu na auta. Myslím, že je to fér.

Od elektrických pohonů k autonomnímu řizení a robotaxi

Co je v současnosti největším trendem v USA, co se týče mobility?

Michael Dunne: Velké nadšení vyvolává autonomní řízení. Před několika lety byly velkým hitem elektrické pohony. Nyní se to posouvá a nejvíce se mluví o robotaxi. V něm dominují firmy jako Waymo, Uber a Tesla. Waymo dělá 200 tisíc jízd týdně, to je velmi slušné číslo. Tesla teprve začíná a uvidíme, jak rychle se jí podaří taxíky rozjet. Ohledně autonomního řízení panuje nejvyšší míra optimismu za posledních deset let.

Zdroj: Rozhovor původně vyšel v Hospodářských novinách 20. 8. 2025.