Pestrá mozaika elektromobility nejen z dob před příchodem Tesly

Tvrzení, že „elektromobily jsou tu“ již má historickou dimenzi. Asi někoho překvapí, že první elektromobil byl podle Mgr. Jaromíra Vegra, předsedy občanského sdružení Elektromobily, o. s., postaven již roku 1835 v Groningenu (Nizozemsko). V dalších zdrojích jsou pak uváděna data různých milníků ve vývoji tohoto druhu dopravních prostředků.

Neuvěřitelně zní i to, že stokilometrovou rychlost překonal elektromobil těsně před koncem 19. století. O pouhé tři roky později se pak elektromotor stěhuje do nábojů předních kol. Vývoj zaznamenaly i jednostopé dopravní prostředky s elektrickým pohonem a také pracovní stroje nebo traktory. Paleta typů, případně řešení některých detailů je často překvapivá. Tím zajímavější může být několik perliček z historie tohoto oboru.

Detroit Electric 1906–1938: 38 tisíc elektromobilů

V uvedeném časovém intervalu byla vyrobena v Americe neuvěřitelná série jednoho typu elektromobilů. Dílny firmy Detroit Electric opustilo silou elektřiny ukryté v akumulátorech neuvěřitelných 38 tisíc (!) aut. Ve finále dosahovaly tyto vozy dojezdu až 340 km. Standardně byly dodávány s klasickými olověnými akumulátory, za příplatek s akumulátory Ni-Fe,. Některé tyto vozy se uchovaly ve sbírkách veteránů. Ale živé setkání s tímto vozidlem při spanilé jízdě vodíkem a elektřinou poháněných aut v Kodani bylo zážitkem. Historický vůz byl sice „upgradován“ nejen soudobými (i když v e-mobilitě nemilosrdně překonanými) olověnými akumulátory. Modernizace se projevila především způsobem nabíjení akumulátorů, o které se nyní stará opravdová technologie třetího tisíciletí, uložená v nevelkém kontejneru velikosti cestovního kufru vedle řidiče. Elektřinu dodávají palivové články „poháněné“ metanolem (Direct Methol Fuell Cell Technology – DMFC) s výkonem 900 W. Vůz tak může se zásobou 25 litrů paliva při hodinové spotřebě nižší než 1 litr metanolu dojet až 1 250 km daleko. Uznávám, že popsaný „upgrade“ skoro stoletého veterána je zajímavou demonstrací současných možností, reálná řešení na úrovni třetího tisíciletí však vedou jinudy a levný, avšak toxický metylalkohol může být překážkou pro takové řešení e-mobility.

Inzerát Detroit electric z r. 1920

Elektromobil Detroit Electric z r. 1913 – celkový pohled, uložení baterií a pozice jeho řidiče. Vozidlo nemělo volant, směr jízdy byl ovládán pákou. Vpravo vedle řidiče je umístěn současný blok s palivovými články DMFC.

Od hybridů (zpět) k čistým elektromobilům

Z historického pohledu tu „čisté“ elektromobily byly dřív než nyní komerčně rozšířenější „hybridy“ – vozidla s elektrickým pohonem, ale současně s klasickým spalovacím motorem, generátorem a s akumulátory. I hybridy však měly svého předchůdce v samotném pravěku e-mobility. První hybridní automobil s kombinací spalovacího motoru a elektropohonu totiž sestrojil legendární Porsche roku 1898. Spojení obou systémů sice omezuje nevýhody každého z nich, jejich propojení pod kapotou jednoho auta je však prostorově, technologicky i finančně náročné. A také se sčítají (nebo i násobí?) nevýhody obou systémů.

„Čistý elektromobil“ má naproti tomu ve svém pohonu neporovnatelně méně pohyblivých dílů, a také čidel, převádějících data a přenášejících impulsy mezi elektrickými a mechanickými obvody, což vyžaduje samo o sobě další komputerizaci hybridních systémů. Dovolím si tvrdit, že hybridy v současnosti dělají elektrickým pohonům aut medvědí službu, především porovnáváním ceny takových hi-tech automobilů s běžně dostupnými auty odpovídajících kategorií.

Z pohledu automobilek může pro ně být hybrid nutným mezičlánkem ke 100 % elektromobilům. Jednak jako „provozní vývojová laboratoř“, a z ekonomického hlediska by si málokterý výrobce mohl dovolit investovat obrovské částky na okamžitou zásadní změnu technologie, nové výrobní linky atd. V Evropě jsou výrobci navíc tlačeni neúprosnými limity emisí CO₂ přepočítanými na celou vyráběnou flotilu každého výrobce. Takže mezičlánek hybridů musí v blízké či vzdálenější budoucnosti pomoci amortizovat investice související se spalovacími motory a vydělat na nezbytný zásadní přechod k čistě elektrickým modelům a vylepšit při tom (alespoň částečně) CO₂ bilanci celé firemní flotily. Výrobní linky musí produkovat uživatelsky i cenově přijatelné a masově prodejné typy. Už nestačí prezentovat na autosalonech více či méně futuristické studie. Žádná z významných světových automobilek si v současnosti nedovolí stát mimo tento obor.

Nabíjení baterií: kde a jak?

Častým argumentem proti elektromobilům je nedostatečná síť nabíjecích stanic. Je to však poměrně rychle řešitelný problém, nabíječky různých výkonů (od „domácích“ nebo „garážových“ typů po rychlonabíječky) má ve své nabídce řada výrobců, navázaných převážně na energetické distribuční společnosti. V případě zvyšující se potřeby dalších nabíjecích míst by dostupnost nových nabíjecích zařízení, od domácích garážových nabíječek až po chytré rychlonabíjecí stanice, nebyla problémem. Určitým limitem pro jejich instalace může být kapacita elektrické sítě v dané lokalitě.

• Nabíjení elektromobilů, zatížení sítě a řízení výkonu – část I., typy nabíjení

Nabíjení baterií elektromobilů je časově náročnější než tankování pohonných hmot do nádrže. Cestu je tak třeba více plánovat, případně si i rezervovat možnost připojení na trase. A je tu ještě jedna varianta: akumulátory elektromobilů měnit před jejich vybitím za čerstvě nabité. To by vyžadovalo jistou standardizaci používaných akumulátorů v podobě ucelených bloků v co možná nejjednodušší výkonové řadě, shodný způsob jejich uložení ve vozidle a identický způsob výměny akumulátorů s možností jeho bezobslužného robotického provedení na „čerpadlech“ elektrické energie. Právě to ale může být problémem. Vždyť jak dlouho trvalo, než se výrobci mobilních telefonů dohodli na unifikaci doslova haléřové drobnosti, jednotného konektoru pro jejich nabíjení…

Již ve 30.–40. letech minulého století však uvažoval český elektrotechnik Václav V. Pošík o tom, že by každá vesnice měla mít větrnou elektrárnu: „Automobilisté by se měli: přijeli by do vesnice, tam by vyměnili svůj prázdný akumulátor za nabitý a v další vesnici by mohli výměnu provést znovu. Tak stali by se pány větru – jdeme-li k jádru věci – za bouře i úplného bezvětří. Elektromotory by za jasu elektrických lamp vesele šuměly a hvízdaly, jako by větry v nich uvězněné pozvolna prchaly na svobodu…“.

Pošík možná měl informace o tom, že systém výměny baterií místo jejich zdlouhavého dobíjení uplatnil již roku 1905 Siemens u svého elektromobilu Electric Viktoria s dojezdem 80 km, který sloužil v Berlíně jako hotelové taxi. Roku 2010 vznikla i replika tohoto vozidla. Zajímavé jsou technické parametry: na celkové váze 1 530 kg se akumulátory (celkem 88 V, 40 A) podílí třetinou, elektromotor má max. výkon 3,5 kW. Akumulátory jsou uloženy pod přední kapotou a k výměně se používal portálový jeřáb.

Schéma výměny baterií

Výměna baterií městského e-taxi Siemens Viktoria r. 1905 v Berlíně

Systém výměny baterií místo jejich časově náročnějšího nabíjení byl například „poloprovozně“ testován již roku 2012 v Izraeli společností Better Place. Ta vsadila na jeden typ elektromobilu s vyměnitelnou instalací baterií. Během roku byly do Izraele dodány elektromobily Renault Fluence (celkem asi tisíc vozidel), s blokem baterií přizpůsobených výměnám místo nabíjení. K dispozici bylo 21 stanic pro výměnu baterií a jejich dobíjení. Projekt však již r. 2013 zkrachoval. Takový systém vyžaduje jistou minimální „kritickou hranici“ počtu zúčastněných subjektů a jednoho silného partnera, výrobce konstrukčně jednotně přizpůsobených elektromobilů, který by měl být provozovatelem výměnných stanic i garantem provozu. Projekt deklaroval ambici využívání elektrické energie z obnovitelných zdrojů, což právě v Izraeli, v té době plně závislém na elektrické energii z fosilních zdrojů, nepůsobilo příliš takticky. Systém společnosti Better Place však zkrachoval pravděpodobně proto, že jeho záměr byl až příliš ambiciózní, když se rozkročil i do Nizozemska, Dánska, Austrálie i USA.

Bývalá výměnná a dobíjecí stanice společnosti Better Place v Tel Avivu (Izrael) je k pronájmu (Foto by „commons.wikimedia.org/wiki/User:Eli.berckovitz“

Výměnný systém s mnohem silnějším zázemím však představila již r. 2013 v Kalifornii firma Tesla pro svůj model S. Na propagačním videu je běžící časomírou konfrontován čas, potřebný k výměně baterií s dobou běžného tankování benzinu či nafty do nádrže. Včetně automatické demontáže (a zpětné montáže) ochranného štítu bloku baterií pod spodkem vozidla trvala tato operace 90 vteřin. Tesla svůj systém pojmenovala jako „swap“. Slovník prozradí, že jde o „přepřahání“, v Americe praktikované u „dálkových“ dostavníků, u nás u koňky mezi Českými Budějovicemi a rakouským Lincem. Takže – všechno už to bylo, jen místo živých koňských sil se mění „unavené“ kilowatthodiny za „čerstvé“. Další automatizovaný systém na výměnu baterií se nachází v Číně. Podobným způsobem byl zajištěn provoz elektrických autobusů při OH v Pekingu. A pokud někde dojde skutečně masivního rozšíření i pro elektromobily v běžném provozu, může to být právě v této zemi.

Schéma a funkce obousměrného zapojení baterií elektromobilů k chytré síti. Elektromobil by mohl svému majiteli i vydělávat.

Při opravdu masovém nasazení výměnného systému baterií elektromobilů by se právě jejich kapacita mohla stát položkou ve vyvažování plusových i mínusových výkyvů v opravdu chytrých elektrických sítích v budoucnosti (i když první projekty tohoto typu jsou již testovány např. v Dánsku a v západoněmeckém městě Darmstadt). Akumulátory elektromobilů by tak mohly ze sítě nejen čerpat, ale také síti pomáhat v čase špičky. Obousměrný tok by se týkal nejen elektřiny, ale i financí. V Dánsku na vývoji těchto systémů již více než 5 let věnuje technická univerzita na svých energeticky orientovaných ústavech v Riso.

A co elektrotraktory?

Mohly by dalším segmentem e-mobility být traktory, používané jako hlavní pracovní stroje při polních pracích? Není to žádná převratná myšlenka. Již v padesátých letech minulého století se objevily informace o elektrických pásových traktorech. Pocházely z bývalého SSSR a popsány byly v týdeníku Mladý technik a byly dokonce (spolu s proudovou stíhačkou MIG-15) součástí reliéfu odznaku Mladý technik (k jehož získání kolem roku 1958 se hrdě hlásím). V časopisu Mladý technik č. 35/1951 byly popsány dva typy elektrickou energií poháněných pásových traktorů, určených především k energeticky nejnáročnější polní operaci – orbě. Jejich přímé napájení elektrickou energií bylo řešeno připojením k externímu zdroji. Objemem i hmotností největší částí traktoru byl buben s cívkou, z něhož byl kabel veden přes otočné rameno nad kabinou traktoru k připojení k běžné síti. Při práci se kabel odvíjel nebo navíjel. Hmotnost bubnu s kabelem nebyla při orbě překážkou, protože tato tradiční polní operace sama o sobě nezbytně vyžaduje jistou hmotnost tažného prostředku.

Referoval o tom i tehdejší sovětský tisk:

„Na jaře roku 1949 se na kolchozních polích, obdělávaných Rybnovskou strojně traktorovou stanicí rjazaňské oblasti, objevil nový stroj, připomínající housenkový traktor. Neobvyklé bylo však rameno, připomínající jeřáb, jež čnělo nad řidičovou kabinou, a neobvyklý byl i tichý chod stroje, táhnoucího za sebou velký pluh. Od ramena splýval kabel, vedoucí k budce, stojící na kraji pole. Nad střechou budky byl vztyčen ocelový stožár s vidlicemi, opírajícími se o vodiče přespolního elektrického vedení. Nový stroj byl elektrický traktor, zkonstruovaný Všesvazovým vědeckovýzkumným ústavem pro elektrifikaci zemědělství. Téhož jara přišly elektrotraktory i na pole obdělávaná Baženovskou strojně traktorovou stanicí sverdlovské oblasti a Korsun-ševčenkovskou strojně traktorovou stanicí kyjevské oblasti. U Moskvy v mytiščinské stanici se objevil kolový traktor, postavený podle návrhu jiného ústavu. Elektrický traktor zahajuje novou éru v elektrifikaci zemědělství. Umožňuje využít laciné elektrické energie, vyráběné z místních zdrojů, buď z vody, nebo málo kvalitního paliva, nejen k pracím v hospodářských budovách. Elektřina může nyní usnadnit ty nejnamáhavější práce přímo na poli – orbu, setí, vláčení. Zakladatelé sovětského zřízení V. I. Lenin a J. V. Stalin již od prvých dnů sovětského státu věnovali zvláštní pozornost otázkám elektrifikace, neboť viděli v elektrifikaci základ technické výzbroje celého národního hospodářství mladé republiky.“

Zajímavá a poněkud divoká je však kresba ilustrátora již zmíněného českého, tehdy vlastně československého časopisu Mladý technik na titulní stránce. Připojení traktoru ke zdroji přes mobilní budku (pravděpodobně s transformátorem) k síti vysokého napětí byla vyřešena jednoduše, prostým „přidrátováním“ kabelů k vedení. („Jak jednoduché, drahý Watsone!“)

Sovětský elektrický pásový traktor na odznaku Mladý technik i na obálce stejnojmenného časopisu a kresby dvou typů elektrických pásových traktorů.

Československé stopy v e-mobilitě

„Letos bude v Brně dokončen prototyp rozvážkového elektromobilu. Výzkumníci chtěli vlastní iniciativou pomoci volání lékařů po zlepšení ovzduší průmyslových měst. …Světlo světa spatřil tedy první funkční vzorek československého elektromobilu. …Je dvousedadlový, s možností využití zadního prostoru pro zavazadla nebo sedadlo pro děti. Pohon – dva elektromotory, uložené u zadní nápravy, je napájen z osmi akumulátorů pod podlahou vozu… Dokonalou plynulost při rozjezdu zajišťuje tyristorová regulace motorů, maximální dojezd je 50 km na jedno nabití akumulátorové baterie. Pro jejich nabíjení se počítá s tzv. nočním proudem. …Po ročním provozu funkčního vzorku bude do poloviny příštího roku vyroben také jeho prototyp. Zde však končí práce výzkumného ústavu. Pak již záleží na tom, zda se najde u nás výrobce, ochotný elektromobily vyrábět sériově.“

Co je na té zprávě, citované z denního tisku, nejzajímavější? Především to, že byla otištěna v deníku Mladá fronta 20. března roku 1971. Není to překlep, opravdu to bylo skoro už před půl stoletím. Citovaný článek v MF byl o vývoji elektromobilu EMA 1 ve Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých v Brně. Jeho vývoj začal roku 1968. Byl vybaven dvěma elektromotory, každý s výkonem 2 kW poháněl jedno zadní kolo, takže vozítko nepotřebovalo diferenciál. Plynulou regulaci výkonu umožňovalo zařazení tehdy vysoce inovativní technologie – tyristorů. Byly použity standardní olověné baterie s celkovou kapacitou 88 Ah při napětí 96 V. Dojezd byl 30 až 50 km, váha vozidla s bateriemi byla 860 kg. I když byla EMA 1 ve své době porovnatelná s obdobnými produkty v zahraničí, zůstalo u dvou prototypů. Jediný dochovaný je exponátem v Technickém muzeu v Brně.

Následovala i EMA 2, aplikovaná do karoserie mikrobusu Barkas z NDR, prototyp se však nedochoval, údajně skončila karoserie jako bouda na nářadí někde v zahrádce. Celý projekt elektromobilů v Brně byl „shora“ ukončen a stal se jedním z námětů televizního dokumentárního seriálu „Zašlapané projekty“…

Také příběh druhého československého elektromobilu je možné uvést citátem z tehdejšího tisku: „Škoda Plzeň řekla definitivní ano své výrobě elektromobilů. …Plzeňský elektromobil Beta má mít rychlost až 110 km v hodině, jeho akumulátory se do 8 minut nabíjí na 50 % a do půl hodiny na 100 % kapacitu.“ (Magazín Dnes+TV, 2. 2. 1995)

Výrobcem byla Škoda Elcar, s. r. o., se sídlem v Ejpovicích, dceřiná společnost Škody, a. s. Plzeň. Ta se vývojem elektromobilů na bázi tehdejších vozů Škoda Favorit a pick-up zabývala již od roku 1991 a vyrobila kolem 300 kusů, vyvezených do sedmi západoevropských zemí. Jejich nový typ Beta EL byl vyvinut ve 4 verzích EL 126, EL 144, EL 162 a EL 180, číslo uvádí napětí baterií, jejichž kapacita určovala i dojezd (od 70 do 115 km) a užitečné zatížení (klesající od 420 do 310 kg), což bylo ovlivněno stoupající hmotností bloku baterií u jednotlivých typů. Vůz byl koncipován jako dvousedadlová dodávka, zejména pro lokality s výrazným znečištěním ovzduší výfukovými plyny. Byly použity bezúdržbové Ni-Cd vodou chlazené baterie s centrálním poloautomatickým doplňováním vody. Společnost tehdy uvažovala o tom, že další vývoj zaměří i na hybridní pohon se spalovací plynovou mikroturbínou.

Elektromobil EMA 1 jako exponát v Technickém muzeu v Brně

Elektromobil Beta EL

Jednou stopou na elektrický pohon. I to už tu bylo.

Nejčastěji je možné se s elektricky poháněným dopravním prostředkem v současné době setkat na cyklostezkách nebo i v běžném silničním provozu v podobě elektrokol. I ta mají překvapivou historii. První patent na elektricky poháněné jízdní kolo má datum 31. 12. 1895 a číslo US5552271 A. Autorem vynálezu byl Ogden Bolton Jr. Elektromotor jeho elektrokola byl součástí náboje zadního kola, baterie byly zavěšeny na rámu kola. Co však jeho bicyklu chybělo, byl klasický šlapací pohon. Není známo, zda a kolik se těchto elektrokol dostalo do běžného provozu a jak se osvědčila.

Další elektricky poháněná kola jsou doložena v letech 1918–1927. V Německu byl konstruktérem Howard Hughes (jeho produkt měl elektromotor pohánějící třecím převodem zadní kolo bicyklu), ve Francii vznikl model Elektrocyclette, řešením spíš připomínající elektrickou koloběžku s bateriemi uloženými v místě „stupačky“. Jeho koloběžka měla délku 1,8 m, výkon elektromotoru 0,5 HP, maximální rychlost 25 km/h, dojezd 30 km a váhu 75 kg. Ani tento stroj však neměl „alternativní“ pohon šlapáním.

I v tomto segmentu e-mobility lze zaznamenat „československou stopu“: Zpestřením motorestu mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím je sbírka motocyklových veteránů s ucelenou řadou výrobků Povážských strojíren. Možná pamatujete skútry Manet, konkurující české Čezetě. Nenápadně se mezi exponáty krčí elektrický skútr (moped? koloběžka?). Ten však má s běžnou a známou produkcí Povážských strojíren společné jen to, že byl inspirací – nebo přímo vzorem? – pro vývoj vlastního produktu podobného charakteru. Originál s názvem Solo Electra, v 70. letech komerčně nejúspěšnější evropské elektrokolo, bylo vybavené elektromotorem Bosch 750 W a dvěma 12 V olověnými bateriemi (jejich váha činila 30 kg). Charakter jízdního kola byl zachován pedály a řetězem k zadnímu kolu. Při celkové váze stroje 67 kg by to však na nožní pohon bylo spíš mučidlo pro posilovnu.

Povážské strojírny vyrobily roku 1974 tři prototypy svého produktu, pojmenovaného světácky jako Elstar. Dochoval se jeden nekompletní exemplář, uložený ve Vlastivědném muzeu v Považské Bystrici. Za podrobnosti a fotopohled pod kapotáž tohoto stroje vděčíme Zdeno Metzkerovi st. z Veterán klubu Manín. Na vývoji elektromotoru se podílel i Výzkumný ústav elektrických strojů točivých v Brně, speciální 48 V olověný akumulátor v plastovém pouzdře vyvinula Elektrotechnická fakulta ČVUT v Praze.

Elektrický skútr Solo Electra, který byl inspirací pro vývoj podobného stroje v Povážských strojírnách jako exponát v motorestu u Vsetína

Skútr Elstar z Povážských strojíren a detaily jeho pohonu, aneb krása jednoduchosti. (Foto Z. Metzker)

Návrat Čezety a Pionýra

„Jednostopá“ elektromobilita prožívá v současnosti velký rozmach, od koloběžek, jízdních kol, skútrů až po e-motocykly. Vedle sériových produktů se soudobým designem má u nás elektrifikace tohoto oboru i své retro verze. V Česku jsou hned dva příklady elektrických retro verzí kdysi velmi populárních jednostopých dopravních prostředků: skútru Čezeta a malého motocyklu Jawa Pionýr.

Původní malý motocykl s motorem 50 ccm Jawa 555 Pionýr z druhé poloviny 50. let minulého století (také „pincek“, „kozí dech“, „fichtl“ nebo „pařez“) dostal svou elektrifikovanou retro verzi roku 2008. Konstrukce i kusová výroba jsou dílem společnosti Motoscoot z Opavy. Produkt byl představen na Motosalonu v Brně r. 2018 a na výstavách e-mobility v Praze r. 2019 a letos. Je vybaven leteckým elektromotorem s redukovaným výkonem z 30 na 6 kW, lithiová baterie má kapacitu 49 Ah, může dosáhnout rychlosti až 100 km/hod., dojezd je udáván 80–100 km/hod. Zaujme i designérsky propracované pojaté umístění elektromotoru v pozici shodné s uložením a viditelností válce původního padesátikubíkového motoru. Stroj by měl být vyráběn po jednotlivých kusech podle specifikace na přání zákazníka.

Elektrická verze malého motocyklu Pionýr a detail umístění hnacího elektromotoru v pozici válce původního dvoutaktního benzinového motoru.

Skútr Čezeta byl už v čase vzniku původního benzinového originálu výjimečný svou originální kapotáží s výrazným „čenichem“ nad předním kolem, díky němuž se skútru dostalo přezdívky „prase“. Názory na vzhled Čezety byly silně polarizované. Jeden z obdivovatelů původní Čezety, Brit Neil Eamonn Smith, se rozhodl dát tomuto stroji s nadčasovou kapotáží současný pohon elektromotorem. Roku 2018 představil její e-verzi, kterou začal vyrábět v hale automobilky v areálu bývalé firmy Agrostroj (před tím Wikov) v Prostějově. Jde také o kusovu výrobu s vybavením podle přání zákazníka. Motor s výkonem 11 kW je napájen baterií se zásobou energie 6 kWh, může dosáhnout 100 km rychlosti s dojezdem do 150 km. Stroj získal homologaci EU kategorie A1.

Společným jmenovatelem obou popsaných retro produktů je to, že zatím (?) vznikají kus po kuse rukodělným způsobem, což se projevuje na jejich ceně (e-Pionýr více než 60 tis. Kč, e-Čezeta 506 přes 200 tis. Kč), v níž se promítá i jistá exkluzivita těchto produktů. Takže si pravděpodobně najdou zákazníky spíš mezi ctiteli těchto značek než mezi každodenními uživateli.

Elektrická Čezeta má nadčasový design, který jí u původního typu 501 dal již roku 1957 Josef František Koch.

Udělej si sám

Ani elektromobilita nebyla oborem, v němž by nenašli prostor pro své nápady a řemeslné dovednosti amatérští „kutilové“ nebo skupiny zájemců o elektromobilitu. Jejich výrobky se většinou nedočkaly širší publicity, nedostaly se do muzejních sbírek a většinou se ani fyzicky nedochovaly. Tím vzácnější je unikátní a „komplexní“ řešení, kdy dokonce i primární zdroj pro nabíjení akumulátorů měl kutilský původ a celý systém s využitím malé větrné elektrárny pak předběhl dobu o více než půlstoletí.

V Bělčicích na Strakonicku si místní elektrotechnik V. Flegl sestrojil malou větrnou turbínu, kterou umístil na střechu svého domu a připojil k ní dynamo. Vyrobená elektřina zvládla rozsvítit několik žárovek v domě a V. Flegl začal přemýšlet, jak vlastní elektřinu dále uplatnit. Postavil si tedy elektrický motocykl – tříkolku vybavený olověnou baterií, kterou napájel ze své střešní elektrárny. Již za druhé světové války tak získal ekologický dopravní prostředek nezávislý na dodávkách tehdy vzácného paliva.

Příkladem „retrostylu“ v amatérské konstrukci i výrobě elektromobilu může být e-upgrade Trabantů, nejpropracovanější inovací je asi vůz Poběda z produkce bývalého SSSR. S takovou Pobědou absolvoval tým z Estonska před několika lety trasu soutěže mezi Leningradem a Monakem, vedoucí i přes Prahu. Pohled pod kapotu svědčí o perfektním řemeslném zpracování. Pro zajímavost: hmotnost tohoto elektromobilu je 1,7 tuny. Když se sama o sobě robustní Poběda obohatí nelehkými akumulátory, není se čemu divit.

Poběda upravená na elektromobil